飛行機に乗るひとへ 航空行政の苦悩2 [airlines and lounge]
我々フレキュエント・フライヤーは、年に何回も飛行機に乗ります。旅行であったり出張だったり目的は様々ですが、飛行機に乗るときは少しでも楽しく時間を過ごしたいですね。
そんな旅行者へ向けて、このブログでは2009年09月に「JALの苦悩」というテーマで問題提起しました。丁度1年前になるのですが、驚くことに、提言した問題は現実化しJALは経営破綻してしまいました。そして航空行政に民主党政権は目を向けることはないと思っていたのですが、前原国土交通大臣はかなり適切な処置をとり手腕を発揮しました。前原大臣はダム問題でとても苦労されていましたが、実は国民のために航空行政をなんとかしなければと孤軍奮闘していたのでした。
さて、羽田の国際化が10月に迫りANAがローコストキャリア（LCC）の設立を決めた今日、我々に直面している新たな問題と楽しみ方について今回は記そうと思います。
私はかつて「飛行機の墓場」に行きました。ここでは使用耐久期限を迎えた航空機が最後のフライトを終え、壊されていく場所です。あまりに大きい航空機は、専用の解体場があるわけではなく、モハベ砂漠で重機により壊されていくのでした。そこで破壊される航空機からはキーッという音だけが聞こえます。解体に携わるスタッフは鉄と鉄が擦れて発せられる音を"飛行機の断末魔"だと表現していました。
そんな彼らから聞いた本当なのか嘘なのかわからない恐ろしい話をお伝えしておこうと思います。
日本やドイツからやってくる航空機は、重機を使ってもなかなか壊れないのだそうです。丁寧に整備され比較的早い段階で処分される機体は金属疲労がそれほど進んでおらずまだ丈夫だそうです。それに引き替え発展途上国の飛行機（社名は伏せます）やLCCの飛行機は、とても簡単にクシャっと壊れるそうです。かなり金属疲労が進んでいるのが原因だそうです。
航空機を壊す前に、使える部品は取り出し中古品として売られていくようです。やはり日系の航空会社の飛行機からは沢山の使える中古品を取り出すことが出来るのです。LCCからは殆ど取れないそうです。もう疲労しているか壊れているのだそうです。
これは何を意味するのでしょう。
やはり日系の航空会社は機体メンテナンスをしっかり行っているということがわかると思います。そして部品まできちんと管理しているのです。だから安全だと言うこともできると思います。それに引き替えLCCなどは中古の航空機を安価で購入しボロボロになるまで使い倒していることがわかります。だからこそ航空券代を安くできるのでしょう。
飛行機の墓場のスタッフは、こんなことも行っていました。
「我々は決して高給取りではないけど、絶対にLCCには乗らないよ。だって自分の命をたった数百ドルで売れないから....」
もう一度お伝えしておきます。これは彼らの冗談かも知れませんし事実かどうかもわかりません。
ただ、実際に何台もの航空機を壊している現場で見ていると確かに日系の航空機はなかなか壊れませんでした。
最近、日本ではなんでも安ければいいという風潮があります。ちょっとでも高いとお客さんは不満を露わにします。本当に安ければいいのでしょうか？
ANAもJALも海外の安価な航空会社の運賃と競争しなければならないので、必死にコスト削減を進めています。勿論無駄な部分は削減してコスト管理をすべきですが、度を超した削減は事故の増大に繋がってしまうのです。このことをANAとJALのマネージメントは忘れてはいけないと思います。
JALは、整備を海外の整備会社に委託することを進めています。日本人だけが優秀だとは思いませんし、海外の整備士が駄目だとも思いませんが、必要な整備コストはきっちりとかけるべきです。
ANAは、LCCを設立しようとしていますが、航空券を安くするためには中古の機体を安く購入しなければなりません。ボロボロの機体を飛ばすことにより重大インシデントの起こる可能性が増えることは明かです。
この問題こそ、国が介入して国民の安全を守る必要があつのではないでしょうか。
わかりやすくいうと安い航空券は、それだけ事故のリスクが高いということなんです。
安ければいいと言ってLCCに流れる我々客の考え方も変えていかなければいけないのだと思います。
次に航空管制の問題についてお話します。
皆さん、航空管制についてどのくらいご存じでしょうか？空港にあるタワーの上で飛行機に指示を出しているひとだと思っていませんか？実は日本上空を飛んでいる飛行機を扱っているのは４つの航空管制部なんです。空港のタワーは空港の周辺約30km程度を管轄しているだけなのです。
一番大きな地域を扱っているのは埼玉県所沢にある東京コントロールです。そのほかには北海道と東北を扱う札幌コントロール、中国地方と九州を扱う福岡コントロール、沖縄を扱う那覇コントロールがあります。これら空港以外の日本上空を扱う管制をエンルートと呼びます。
航空管制官は世界で一番ストレスのたまる仕事だとされています。非常に高度な知識と経験を要する重要な仕事です。彼らは普段どんな仕事をしているのかほとんど知られていません。
航空管制が進んでいると言われているカナダやヨーロッパでは、航空管制はICAOという国際組織のルールに従って民間企業が運営しています。管制官は非常に難しい試験を受け、能力のある限られた人だけがなれる職業です。そして集中力が必要なので数十分管制をしたら数時間休憩するというシフトとなっています。それほど難しい仕事であると同時に給料は保証され、事故が起こったときは個人の責任とはならないというICAOの国際基準が準拠されているのです。
さて、日本はどうでしょう。まず管制官は国土交通省の職員なのです。役所は1日8時間労働が基準なので日本人管制官は8時間という長い時間勤務させられます。どんなに優れた人間でも1時間以上集中力を持ち続けることはできません。なので細かな間違いは頻発しています。それでも仲間同士でバックアップしながらなんとか事故が起きないよう頑張っているのです。ほとんど「気合いだ！」という精神力で頑張っています。
そして、酷使されている人間は集中力が落ちてきてヒューマンエラーと呼ばれるミスを犯してしまいます。そのミスが事故に繋がっていくのです。
航空機事故は、いくつものヒューマンエラーの積み重ねで起こるとされています。なので犯人は１人であることはありえないのです。ハイジャックやテロを除く全ての事故は、複数の人間のミスが同時に起こって発生しますし、時にはシステムのミスだったりします。同じ要因の航空機事故を再び起こさないためには、事故の原因究明が重要になってきます。このとき、誰かが事実を隠したり嘘を言うことで真実が見えなくなることがあるので、航空機事故では犯人の特定をするより真実の究明に力点を置くのです。それにより未来の犠牲者が減るというわけです。
このルールはICAOという国際機関によって定められていて、ICAOに調印し参加している国は、従う義務があります。
しかし、日本はこれに従っていません。理由はいくつかありますが、役人の人事システムに大きな問題があるからなのです。何故か役人は2～3年の間に転勤します。転勤すれば出世していくという理解できないルールがあるのです。これにより素人役人が大量発生しています。プロフェッショナルの育たない役人文化の中で、さらにマイナーな航空という分野においてトップに立つ役人が素人なのです。そんな素人さんはICAOのルールなどしっかり把握していません。なので現場の管制官を守ることができないのです。
そしてマスコミも同様、素人ジャーナリストによる感情報道ばかりで、きちんとした報道が行われていません。たちが悪いのは記者クラブという先進国にはない悪しき習慣の上に報道が成り立っているという問題も含んでいるのです。
事故が起こったとき、きちんとした対応が出来ない国、そして自分でリサーチできない記者達は、ICAOのルールを知らずに犯人捜しをしている状況です。
こんな状況で、管制官達は日々怯えながら、精神的にボロボロになりながら働いているのです。なので公表されていませんが管制官の自殺率は職業別でトップレベルなのです。
さて、ここまで読んでいただけた皆さん、今の日本の航空行政をどう思いますか？
このままでは、近い将来大きなインシデントが発生してもおかしくないのです。そして、事故が起こったときは誰か個人や企業がマスコミにたたかれ、国民はそれを見て気持ちよくなるのです。本当にこれでいいのでしょうか？そろそろ成熟してきた日本という国、そして国民は、もう少し冷静に物事を判断する力を身につけるべきですし、"引きずり下ろし文化"もそろそろ止める時期なのではないでしょうか。
嫌な話が続きました。ここからは楽しいお話です。
まず羽田の国際化です。日本の管制システムではそれほど本数が増えるわけではないですが立派な国際線ターミナルが完成し10年10月から運用が始まります。羽田から海外に行けるのはとても便利ですね。しかも深夜発着便などが増え、旅行に選択肢が増えるのも魅力的です。アメリカン航空は、深夜に出発して早朝に戻る0泊3日の旅が可能なニューヨーク線を運行しますし、ANAやJALもユニークな路線を設定しました。今後は、今までより遙かに自由な海外旅行ができるようになります。
ANAは10年末から新鋭機ボーイング787を受領します。ANAは、787のローンチカスタマーです。ANAが初めて発注した787は、カーボンナノファイバー製です。今までのように鉄でできていないのです。そのため燃費が向上していますし、与圧が高められるので湿度が地上と同じくらい保てるので機内は乾燥しません。女性にとってはお肌に優しい飛行機なのです。そして当然トイレはウォシュレットです。この快適な機材で長時間フライトが始まるのは11年度になりますが、今から楽しみですね。
今後10年の航空行政、どうなっていくのかは民主党政権はじめ国交省の方針に大きく影響されますが、我々もマスコミに惑わされずきちんとした対応をして、安易に安い航空券に流れないことも重要だと思います。
ユーザーに良いものを提供したいという純粋なものつくりの視点から見ると、自動車などと比べて航空機はあまりにも運用に対する社会的政治的システム的要因が大きいのですね。
ユーザーも値段とサービス（一番大切な安全性を含め）の比較の目をしっかり持たなくてはと思いました。
by selybar (2010-08-16 09:09)
selybarさん、こんにちは。
そうですね。ここまで追い詰められた航空業界、そろそろ我々ユーザーが判断をしていかないと将来が暗いものになってしまいましね。
少しでも多くの皆さんに現状を知って貰おうと思いこの記事を書きました。
by Traveler (2010-08-16 10:36)
勉強させて頂きました。
LCCはリスクを覚悟しないと乗れないと思ってました。
10年くらい前でしょうか、某国で西海岸から東海岸まで、約5万円（2-3 stop)というCarierに搭乗したことがありますが、いろいろと感じました。
2001年のテロ以降、耐用年数とは別の面のSafety concernにて日系に載るのを止めました。
御巣鷹山で友人を無くし、911で間接的な影響を受けた自身としては、自分ながらにいろいろな視点で、どこのAir-Lineが安全かとみています。。。が、幸いにもこれまで直接的なSafety concernに直面しておりませんので、まだ楽観的に搭乗できてます
昨日の新聞でしたか、刑事・民事的な責は問えないが、過去の経営陣の問題点が掲載されておりました。。。国策との絡みでやむを得ない面もあるのでしょうが、経営という感覚が希薄だったのではないかなぁ、と感じました。
年に何回か大きなインシデントが発生してますが、やはりヒューマン起因の完全な排除はできないでしょうね。
貴殿ご指摘のごとき問題が発生しないことを祈りつつ、搭乗します。
by One-for-you (2010-08-16 22:25)
私も最近の何でも安くないと売れない風潮には疑問があります。
値段なりのサービスや安全性は必ずあるものだと思います。
by muk (2010-08-17 05:38)
One-for-youさん、こんにちは。
今回は、ハード面とシステムにフォーカスしてお話しました。Safety concernについては別の面からの見方があると思います。
JALの問題は、重大なインシデントを起こしているのにも関わらずその事態をきちんと検証していなかった経営陣の酷さに起因するとのこと。「沈まぬ太陽」そのままでしたね。いくら偉くなっても人の命を軽く見るような人間にはなりたくないですね。
管制官のニアミス裁判は、無罪であることを願っています。
by Traveler (2010-08-17 10:15)
mukさん、おっしゃるとおりですね。
「貧すれば鈍する」日本人はこの状態にあると思います。
by Traveler (2010-08-17 10:16)
御巣鷹山の慰霊の日のニュースを連日見たあとのこの記事はタイムリーでした。飛行機の墓場の記事、覚えてますよ。機体そのものがボロくなってるのは、こわいですね。
安いものは、やはり、それなりですよね。コストを下げれる部分と、下げられない部分をはっきり区別しないと、今がよくても、将来に続きませんね。
とってもためになる記事でした。
by TaekoLovesParis (2010-08-17 10:56)
貴重なお話ありがとうございました。
by あーちゃ (2010-08-17 17:55)
Taekoさん、こんにちは。
事故で犠牲になった人や家族は、将来同じような事故が起こって欲しくないとニュースで言っていますね。
これを真摯に受け止め改善するためにはICAOのレギュレーションに従うのが早いのですが、日本の警察やマスコミは感情論に流されてきちんとした成果がだせません。
こういうシステムを早急に変えないといけませんね。
by Traveler (2010-08-17 22:11)
あーちゃさん、こんにちは。
読んでいただきありがとうございました。
by Traveler (2010-08-17 22:11)
凄いなぁ。勉強家ですね！
そしてよく考えていますね。
偉いですね！
by izumi (2010-08-18 18:40)
ｎｉｃｅ＆ご訪問 ありがとうございます
Ｔravelerさんのブログもモハベ砂漠をキーワードに
ぐぐったところから知りました。去年の事です。
ANAの747SRもうないでしょうね。
また航空行政に対するご見識、恐れ入ります。
これからもよろしくお願いします。
by だまだま (2010-08-18 23:54)
izumiさん、こんにちは。読んでいただきありがとうございます。
ひとりひとりの気持ちが空の安全を確立していくんだと思います。
by Traveler (2010-08-19 10:18)
だまだまさん、ご訪問ありがとうございます。
なるべく楽しい内容にしようと思っているのですが、今回のような真面目な内容の記事まで読んでいただき嬉しいです。
by Traveler (2010-08-19 10:19)
>ANAは、LCCを設立しようとしていますが、航空券を安くするため
>には中古の機体を安く購入しなければなりません。
これは明らかに違います。随分昔ならともかく、最近のLCCは新機材の
一括購入が主流で、平均機齢はむしろ大手よりも若いところが多いです。
航空機整備には多額の費用がかかるので、安く購入した中古機などでは整備すべきところが多くなり、かえって運航コストは増えてしまいますし、機材稼働率を上げて単位コストを抑えているLCCには、整備作業による機材稼働率低下は看過できるものではありません。
ANAのLCCにしてもわざわざ中古機を買うようなことはしないでしょう。
ジェットスター、タイガー、エアアジア…など主要なLCCはみな新造機を使っていますよ。ちなみに航空会社の機材の平均機齢は
http://www.airfleets.net/ageflotte/fleet-age.htm
というサイトで見ることができます。それによれば…
JetStar...3.9年、Tiger...3.5年、Airasia...3.2年
例えばAirasiaは51機のA320だけなら平均2.9年、1機だけ残っている21年もののB737が平均値を上げているのがわかります。
茨城に就航し定期便かすれば上海まで4千円の運賃も、と言われる中国のLCC春秋航空のA320でも4.4年です。
一方日本では
JAL...10.8年、ANA...11.4年、Skymark...2.5年、Starflyer...4.4年、AirDo...7.9年、SkynetAsia...14.9年
SkynetAsia以外は大手よりかなり新しい機材を使っていることがわかります。
例えばANAのA320は平均14年以上と結構古いですが、飛行機はきちんと整備すれば20年以上でも問題なく飛べますから、ANAやSkynetの古い機材が特に危ないわけではありません。
モハベ砂漠での話は、LCCが設立当初使っていた中古機（エアアジアのB737のような）とかには当てはまるかもしれませんが、今飛んでいる主要なLCCであれば大手と比べて特に差異はないでしょう。
日本の整備が丁寧だというのは間違いないでしょうが、JALに限らず、ANAや多くのキャリアでも、かなり前から重整備は中国やシンガポールの会社に委託しています。エアバスなど今や天津でも飛行機を生産しているわけですから、中国の品質を疑うならエアバスは新造機でも疑わしいということになってしまいます。
by LCCに期待 (2010-08-19 19:53)
LCCに期待さん、こんにちは。
いろいろな意見があって良いと思います。
データの取り方などいろいろと数字にはマジックがあると思います。
LLCは、イギリスの某テレビ局の潜入記者がライアンエアーのフライトアテンダントになる取材をして、テストの答えを事前に教えたり、ICAOが定める研修をしていないことがわかりました。さらに顧客のクレームを無視する方法というマニュアルの存在もあきらかになっています。
このようにソフト面でも問題が多いのです。
やはり安いというのは、その裏にリスクが潜んでいます。
こういうLLCの問題をきちんと理解して安いチケットを購入すべきですね。
by Traveler (2010-08-20 09:36)
いまだに棲み分けができてない関空と伊丹。これだけ見ても航空行政の無策ぶりは明白ですね。さらにはかつて伊丹を散々厄介者扱いしながら手のひらを反したように増便、国際線復活を唱える兵庫県、周辺１１市協の恥も外聞もない地域エゴ。この辺を調整するのも中央の仕事だと思うんですけどね。
by サットン (2010-08-20 15:45)
サットンさん、こんにちは。
成田の問題も同じですが、役人は自分の出世のために目先のことしか考えていません。10年後50年後の日本の将来を見据えた国作りをしないと日本は崩壊してしまいますね。
国交省の中には、志のある方もいるのですが、マスを占めるのは所謂"お役人"達なんですね。
私の望みは、前原国交大臣です。彼は航空行政に精通していて問題点もきちんと把握してますので、少しでも彼の在任期間を長くしてあげたいです。
by Traveler (2010-08-20 21:46)
>データの取り方などいろいろと数字にはマジックがあると思います。
いいえ、マジックなんかありません。ご紹介したデータでは、各社保有の個々の機体について、製造社のシリアルナンバーから、中古機であれば最初の所有会社へのデリバリー日まで遡ることができます。先月デリバリーされたばかりの機体も反映されていてデータも古くはありません。
私も運賃が安ければ何でもいいという人ばかりでいいとは全く思いませんが、貴殿のLCCは中古機材ばかりで不安全、というのは事実とは異なると指摘したまでです。
by LCCに期待 (2010-08-21 14:21)
いろいろ知らない世界があるんだなあと実感します
先日久々に関西空港に行きました
成田に比べてはるかに使いやすいいい空港だけど、ガラガラ
何かがおかしいですねえ
by COLE (2010-08-21 21:12)
LCCに期待さん、こんにちは。
あまり不毛な議論はしたくないのですが、私は飛行機の墓場のスタッフが語ったことを記していて事実かどうかはわからないと記述してます。
勿論新しい機材を購入しているLCCもありますが、そうでないLCCもあります。スタッフは航空会社名をはっきりと言ってましたが、ここでは社名は伏せていますので、LCCをひとまとめにしてしまっている印象を持たれたのでしょう。
by Traveler (2010-08-22 00:25)
すごく考えさせられる内容でした。
安い航空券を出来るだけ狙って動いていましたが、そうですよね……
リスクを考えなければなりませんよね。
ありがとうございます。
by アマカワ (2011-05-30 00:14)